Toyota RAV4 - Suzuki Vitara - Kia Spotage 2.0 16V
O πόλεμος συνεχίζεταiΤο νεοφερμένο στην Ελλάδα πεντάθυρο RAV4 της Τογιότα, έρχεται να προστεθεί
σε μία κατηγορία η οποία έχει ήδη αρχίσει να γίνεται δημοφιλής παρά το
γεγονός ότι κάθε αυτοκίνητο έχει δική του φιλοσοφία και όλα μα όλα κάθε
άλλο παρά φτηνά είναι.
TA TETPAKINHTA αυτοκίνητα έγιναν ευρέως γνωστά στην ελληνική αγορά στις
αρχές της προηγούμενης δεκαετίας, φυσικά με λάθος τρόπο... Ως συνήθως η
ελληνική πολιτεία έβαλε το χεράκι της κατασκευάζοντας νόμους που
χαρακτήριζαν κάποια αυτοκίνητα «επαγγελματικά Ι.Χ.» τα οποία υποτίθεται ότι
απευθύνονταν υπό προϋποθέσεις σε κάποιες επαγγελματικές τάξεις που
μπορούσαν να τα αγοράσουν χωρίς φόρους.
Γέμισε λοιπόν η Ελλάδα με ημιφορτηγά -γιαπωνέζικα βεβαίως- ημίδιπλης
καμπίνας και τετρακίνηση, καθώς και με αμερικανικά τζιπ εξωπραγματικά για
τις οδηγικές μας συνθήκες.
Τα περισσότερα απ? αυτά τα αυτοκίνητα πέρασαν τη ζωή τους στους αθηναϊκούς
δρόμους βάζοντας το «4x4» μόνο για να ανέβουν στα πεζοδρόμια άντε και σε
καμία κυριακάτικη εκδρομή το χειμώνα στην Πάρνηθα.
Τα χρόνια πέρασαν, η ιστορία με τα επαγγελματικά 4x4 ξεθώριασε, αντίθετα
όμως τα τετρακίνητα αυτοκίνητα άρχισαν να γνωρίζουν μια άνευ προηγουμένου
άνθιση σε όλες τις αγορές της Ευρώπης. Ανάγκη ή μόδα, ίσως και τα δύο μαζί,
εν πάση περιπτώσει μια νέα γενιά αυτοκινήτων παντός εδάφους και καιρού
άρχισαν να κυκλοφορούν, προσπαθώντας να συνδυάσουν τις ανέσεις, την οδική
συμπεριφορά και την ασφάλεια των επιβατικών, με τις απεριόριστες
δυνατότητες κίνησης των παραδοσιακών τζιπ.
Σταδιακά λοιπόν από το μικρό Σουζούκι Σαμουράι, και η ελληνική αγορά πέρασε
στο μεγαλύτερο, καλύτερο και περιισσότερο επιβατικό Σουζούκι Βιτάτρα, το
οποίο κυριάρχησε για τουλάχιστον τέσσερα χρόνια στην αγορά.
Σήμερα, τα πράγματα εμφανίζονται αρκετά διαφορετικά. O Έλληνας αγοραστής
που θέλει ένα τετρακίνητο τζιποειδές έχει να διαλέξει ανάμεσα σε μία μεγάλη
γκάμα όπου ο μοναδικός περιορισμός έχει να κάνει με την τελική τιμή αγοράς.
Τα τζιπ, τζιποειδή ή «αυτοκίνητα ελεύθερου χρόνου» όπως τα ονομάζουν
εσχάτως, δεν μπορούν βέβαια να κινηθούν με μικρούς κινητήρες, άρα
εμπίμπτουν στους φορολογικούς περιορισμούς κι όχι μόνο.
Πρόκειται λοιπόν για εν γένει ακριβά αυτοκίνητα, αλλά αυτός ο σημαντικός
περιορισμός δεν δείχνει ικανός να ανακόψει την ανοδική πορεία τους.
Τα τετρακίνητα λοιπόν έχουν μέλλον. Δικαίως θα λέγαμε καθώς διαθέτουν -κι
όσο περνά ο καιρός περισσότερο- τα χαρίσματα ενός καλού επιβατικού με τη
δυνατότητα κίνησης εκεί που το πρώτο αναγκαστικά θα σταματήσει.
H εξέλιξη λοιπόν δεν σταματά.
Χαρακτηριστικό δε παράδειγμα αποτελεί το RAV4 της Τογιότα. Πριν ενάμιση
χρόνο που παρουσιάστηκε επίσημα τάραξε τα νερά καθώς η σχεδίασή του δεν
ήταν ακριβώς αυτή που χαρακτηρίζει ένα κανονικό τζιπ. Δεν διέθετε ξεχωριστό
πλαίσιο, αλλά αυτοφερόμενο αμάξωμα, είχε μόνιμη τετρακίνηση, πολύ ισχυρό
κινητήρα που του χάριζε επιδόσεις κορυφαίες ακόμη και για επιβατικό και
οδική συμπεριφορά -στην άσφαλτο- εφάμιλλη ενός GTi. Ταυτοχρόνως διέθετε -ή
πιο σωστά διαθέτει- μεγάλες δυνατότητες κίνησης και εκτός δρόμου.
Δεν είναι όμως όλα καλά σ? αυτό το μικρό -μόλις 3,7 μ.- τετρακίνητο νέας
γενιάς. Από κατασκευής έχει περιορισμούς που το αποκλείουν απ? όσους
χρειάζονται μεν αυτή τη φιλοσοφία, θέλουν όμως ένα και μοναδικό αυτοκίνητο
στην οικογένειά τους, και ποιος αγοράζει δίλιτρο αυτοκίνητο για δεύτερο;
H Τογιότα «πήρε το μήνυμα» και η πεντάθυρη έκδοση του RAV 4, βρίσκεται
κιόλας στην αγορά.
Το αυτοκίνητο κρατά τη βασική σχεδιαστική φόρμα του τρίθυρου, (έχοντας
χάσει αναπόφευκτα τη «σπιρτάδα» και την έντονη προσωπικότητα που διαθέτει
εκείνο), έχει όμως μακρύτερο αμάξωμα, δύο επιπλέον πόρτες, «κανονικό»
κάθισμα πίσω που μπορεί να φιλοξενήσει τρεις ενήλικες και, το κυριότερο,
διαθέτει πλέον επαρκή χώρο για τις αποσκευές μιας τετραμελούς οικογένειας.
Σε ό,τι αφορά τα μηχανικά μέρη και τον κινητήρα, δεν υπάρχουν διαφορές
ουσιαστικές πέρα από κάποιες ρυθμίσεις στις αναρτήσεις του πεντάθυρου, ενώ
ελαφρά διαφοροποιημένος εμφανίζεται ο εξοπλισμός.
H Τογιότα-Ελλάς παρουσίασε την πεντάθυρη έκδοση του RAV4 πριν από έναν
μόλις μήνα στη Λευκάδα, ενώ αμέσως μετά την επίσημη πρεμιέρα, ένα μπλε
αυτοκίνητο τέθηκε στη διάθεση του περιοδικού για δοκιμή.
Απέναντι στο νεοφερμένο RAV4 τοποθετήσαμε τα κατευθείαν ανταγωνιστικά του
μοντέλα, που δεν είναι άλλα από τα επίσης δίλιτρα Σουζούκι Βιτάρα Βάγκον V6
και Κία Σπόρτατζ αυτό με τον 16βάλβιδο κινητήρα. Τα αυτοκίνητα έχουν ήδη
δοκιμαστεί και παρουσιαστεί σε παλιότερα τεύχη των 4Τροχών.
Αμαξώματα-Διαστάσεις Εξοπλισμός
Το τρίθυρο RAV4 έχει συνολικό μήκος 3,7 μ. και μεταξόνιο 2,2μ. Σε σύγκριση
η νέα πεντάθυρη έκδοση έχει συνολικό μήκος 4,1μ κια αυξημένο μεταξόνιο στα
2,4μ.
Είναι σαφές λοιπόν ότι και οι εσωτερικοί χώροι έχουν μεγαλώσει αλλά κυρίως
έχει αυξηθεί ο χώρος αποσκευών που φτάνει πια τα 409 λίτρα με ανεπτυγμένο
το πίσω κάθισμα και τα 645 όταν το πίσω κάθισμα αναδιπλωθεί. Σε αντίθεση,
το τρίθυρο RAV4, μόλις που διαθέτει 173 λίτρα με τα καθίσματα ανεπτυγμένα
και 520 όταν αυτά αναδιπλωθούν.
Οι δύο πίσω πόρτες του αυτοκινήτου είναι μάλλον μικρές εμποδίζοντας
κάποιους ευτραφείς επιβάτες να μπουν και να βγουν εύκολα από το αυτοκίνητο,
ο εσωτερικός διαθέσιμος χώρος όμως δεν θα τους δημιουργήσει πρόβλημα. Δύο
ενήλικες θα βολευτούν καλύτερα από τρεις στο πίσω κάθισμα, ο τρίτος όμως
μπορεί να ταξιδέψει κάνοντας πολύ λιγότερες παραχωρήσεις σε ό,τι αφορά την
άνεσή του απ? ό,τι αν κάθοταν στο πίσω κάθισμα του τρίθυρου μοντέλου.
H σχεδίαση του ταμπλό των οργάνων και των λοιπών τμημάτων του εσωτερικού
δεν έχει αλλάξει, συνεπώς τα πάντα είναι ίδια με του τρίθυρου μοντέλου. Το
πλαστικό είναι το υλικό που κυριαρχεί, η εργονομία είναι καλή, η θέση
οδήγησης επίσης, το τιμόνι ρυθμιζόμενο ως προς το ύψος. O εξοπλισμός
διαφοροποιείται μόνο σε ό,τι αφορά τις ηλιοροφές. Οι δύο χειροκίνητες και
αφαιρούμενες που βρίσκει κανείς στην τρίθυρη έκδοση έχουν αντικατασταθεί
από μία ηλεκτρικά κινούμενη η οποία είναι μάλλον προτιμότερη σε ένα
οικογενειακό αυτοκίνητο καθώς το «βάλε-βγάλε» των δύο όπως και να το
κάνουμε αποτελεί ένα είδος μπελά.
Κατά τα λοιπά στις εκδόσεις «spec-up» όπως τις ονομάζει η Τογιότα (τις
πλούσιες δηλαδή) υπάρχουν ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι καθρέπτες, ηλεκτρικά
παράθυρα εμπρός πίσω και κεντρικό κλείδωμα των θυρών. Δεν υφίσταται σ? αυτό
το επίπεδο κλιματισμός και σύστημα ABS.
O ανταγωνισμός τώρα: ξεκινώντας από το Βιτάρα με τον δίλιτρο 6κύλινδρο
κινητήρα, θα πρέπει να πούμε για μία ακόμη φορά, ότι η έκδοση αυτή του
Βιτάρα που παρουσιάστηκε κι αυτή λίγο καιρό πριν, είναι σαφώς αναβαθμισμένη
από κάθε άποψη σε σχέση με τα μοντέλα των 1,6 λίτρων. Αν και το αμάξωμα
παραμένει ίδιο, οι αλλαγές στη μάσκα το καπό και τα φτερά είναι αρκετές
ώστε να δώσουν έναν άλλο «αέρα» στο αυτοκίνητο.
Το Βιτάρα είναι ελάχιστα μακρύτερο από το RAV4, με ελαφρώς μακρύτερο επίσης
μεταξόνιο (2.480 χλστ έναντι 2.410 του Τογιότα), αλλά εκείνο που κλέβει εδώ
την παράσταση είναι το κορεάτικο KIA.
Το συνολικό του μήκος φτάνει τα 4.245 χλστ. ενώ το μεταξόνιο τα 2.650 χλστ.
Οι διαφορές αν και μικρές, έχουν να κάνουν με την καλύτερη εκμετάλλευση του
εσωτερικού χώρου κι εδώ σαφώς το KIA, χωρίς να είναι ουσιαστικά μεγαλύτερο,
κερδίζει τις εντυπώσεις.
H σχεδίαση όμως του εσωτερικού, το ταμπλό, ο πίνακας οργάνων, η λεπτή
στεφάνη του τιμονιού και τα καθίσματα, μάλλον υπολείπονται των άλλων δύο,
θυμίζοντας ιαπωνικό αυτοκίνητο της προηγούμενης γενιάς.
H εργονομία επίσης δεν βρίσκεται στις καλύτερες στιγμές της, όντας
χειρότερη και απ? αυτή του Σουζούκι, στο οποίο η μερική επανασχεδίαση του
ταμπλό, έχει εξαφανίσει κάποια από τα προβλήματα του παρελθόντος.
Από την άλλη το Σπόρτατζ διαθέτει το μεγαλύτερο και καλύτερα «ταξινομημένο
χώρο αποσκευών που φτάνει τα 675 λίτρα με το πίσω κάθισμα ανεπτυγμένο για
να υπερδιπλασιαστεί όταν αυτό αναδιπλωθεί φτάνοντας το εντυπωσιακό 1900
λίτρα. Το Βιτάρα μένει στον τομέα αυτόν σαφώς πίσω, καθώς ο χώρος αποσκευών
του είναι σαφώς ο μικρότερος των τριών.
Μιλώντας όμως για εργονομία, οφείλουμε να καταγράψουμε ότι στο KIA για να
ανοίξεις την πέμπτη πόρτα, η οποία ανοίγει προς τα πάνω όπως στα στέσιον
επιβατικά, πρέπει πρώτα να απασφαλίσεις τη βάση που κρατά σε ξεχωριστό
πλαίσιο τον εφεδρικό τροχό, να την ασφαλίσεις με τον ειδικό πείρο, ώστε να
μην ξανακλείσει και στη συνέχεια να σηκώσεις την πόρτα. Διαδικασία μάλλον
πολύπλοκη και διπλάσια σε χρόνο απ? αυτή που απαιτείται στα δύο άλλα. Οι
Κορεάτες θα μπορούσαν να βρουν μια απλούστερη λύση...
O εξοπλισμός των δύο αυτοκίνητων σε σχέση με αυτόν που διαθέτει το RAV4 δεν
διαφοροποιείται αισθητά, καθώς μάλιστα όλοι οι κατασκευαστές πλέον
προσφέρουν σχεδόν τα ίδια. Έτσι, τα ηλεκτρικά παράθυρα και το κεντρικό
κλείδωμα των θυρών υπάρχουν παντού, η ηλεκτρική ρύθμιση των δύο εξωτερικών
καθρεπτών επίσης, του τιμονιού το ίδιο. Μια σημαντική έλλειψη που αφορά και
τα τρία αυτοκίνητα είναι ότι κανένα δεν διαθέτει κάλυμμα στο χώρο
αποσκευών. Έτσι, ή δεν αφήνεις τίποτε στο αυτοκίνητο, ή ό,τι αφήσεις
κινδυνεύει.
Τέλος, η ποιότητα κατασκευής θα λέγαμε ότι σε όλα τα αυτοκίνητα είναι καλή
έως άριστη (περίπτωση Τογιότα RAV4 και με κάποιους συμβιβασμούς στο
Βιτάρα). Παρά τη σκληρή χρήση στη διάρκεια της δοκιμής μας, τίποτε δεν
χάλασε και τίποτε δεν άρχισε να τρίζει στα αυτοκίνητα.
Κινητήρες-Μηχανικά μέρη
H βασική διαφοροποίηση εδώ προέρχεται από τον κινητήρα του Βιτάρα. Σε
αντίθεση με τους τετρακύλινδρους εν σειρά κινητήρες των Τογιότα και KIA, το
δίλιτρο Βιτάρα «κρύβει» κάτω από το καπό του ένα εξακύλινδρο σε διάταξη V
κινητήρα με χωρητικότητα 1.998 κ.εκ. και απόδοση 136 ίππων στις 6.500 σάλ.
O όλο-αλουμινένιος σύγχρονος αυτός κινητήρας, διαθέτει δύο εκκεντροφόρους
επικεφαλής 4 βαλβίδες ανα κύλινδρο και μέγιστη ροπή στρέψης 17.5 Kg.m στις
4.000 σ.α.λ.
H μονάδα είναι τοποθετημένη στο διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου και μεταδίδει
κατά βάση την κίνηση στους πίσω τροχούς.
Τα δύο άλλα αυτοκίνητα έχουν τετρακύλινδρους εν σειρά κινητήρες με δύο
επικεφαλής εκκεντροφόρους και 16 συνολικά βαλβίδες.
O κινητήρας του Σπόρτατζ είναι κι αυτός τοποθετημένος στο διαμήκη άξονα
μεταδίδοντας την κίνηση στους πίσω τροχούς, αυτός όμως του RAV4
τοποθετείται στον εγκάρσιο άξονα.
O 16βάλβιδος του KIA, αποδίδει 129 ίππους στις 5.300 σ.α.λ. έχοντας μέγιστη
ροπή στρέψης 18.5 kg.m στις 4.700 σ.α.λ.
Το RAV4 δεν διαφοροποιείται σε σχέση με την τρίθυρη έκδοση, έτσι ο
πολυβάλβιδος κινητήρας του αποδίδει και στην πεντάθυρη έκδοση 129 ίππους
στις 5.600 σ.α.λ. έχοντας μέγιστη ροπή στρέψης 17.8 Kg.m στις 4.600 σ.α.λ.
Σε αντίθεση όμως με τα άλλα δύο που είναι πισωκίνητα με δυνατότητα εμπλοκής
και των εμπρός τροχών, το Τογιότα είναι μόνιμα τετρακίνητο, έχοντας
κεντρικό διαφορικό και «Viscous Coupling». H μετάδοση λοιπόν της κίνησης
είναι συνεχώς σε όλους τους τροχούς δεν υπάρχει όμως βοηθητικό κιβώτιο όπως
στα Σουζούκι Βιτάρα και KIA Σπόρτατζ. O οδηγός αν βρεθεί σε«περίεργη»
κατάσταση πατώντας ένα διακόπτη στο ταμπλό «μπλοκάρει έτσι το κεντρικό
διαφορικό» και ξεφεύγει από τα δύσκολα.
Μπορεί να διαφέρουν στους κινητήρες και τη μετάδοση, τα τρία αυτοκίνητα
όμως εφαρμόζουν κοινές λύσεις στον τομέα των φρένων.
Το RAV4, όπως και η τρίθυρη έκδοσή του, χρησιμοποιεί αεριζόμενους δίκους
εμπρός και ταμπούρα πίσω, ενώ το σύστημα ABS διατίθεται σαν έξτρα.
Αεριζόμενους δίσκους εμπρός και ταμπούρα πίσω διαθέτουν και τα Βιτάρα και
Σπόρτατζ, το πρώτο εκ των οποίων διέθετε στο βασικό του εξοπλισμό σύστημα
ABS.
Διαφοροποποιήσεις υπάρχουν όμως ξανά στις αναρτήσεις των τριών αυτοκινήτων.
Το Τογιότα, λόγω του ιδιόμορφου του χαρακτήρα του διαθέτει ανεξάρτητες
αναρτήσεις που μοιάζουν κατά πολύ με αυτές των συμβατικών επιβατικών.
Εμπρός λοιπόν υπάρχουν γόνατα ΜακΦέρσον με τριγωνικά ψαλίδια βάσης και
αντιστρεπτική δοκό ενώ πίσω διπλά ψαλίδια, υστερούντες βραχίονες και
ελικοειδή ελατήρια.
Το Βιτάρα διαθέτει επίσης ΜακΦέρσον εμπρός, ψαλίδια βάσης και
αντιστρεπτική, ενώ πίσω ο άκαμπτος άξονας έχει ξανασχεδιαστεί, στηρίζεται
δε σε διαμήκεις συνδέσμους αντίδρασης και σε ένα κεντρικό ψαλίδι σχήματος
Y.
Το KIA με τη σειρά του χρησιμοποιεί εμπρός ΜακΦέρσον, ψαλίδια βάσης και
αντιστρεπτική, ενώ πίσω ο άκαμπτος άξονας στηρίζεται πιο συμβατικά με
διαμήκεις συνδέσμους και ράβδο Πανάρ.
Τέλος, σε ό,τι αφορά το σύστημα διεύθυνσης, το RAV4 ακολουθεί κι εδώ το
δικό του δρόμο. Κλασική κρεμαγιέρα με υποβοήθηση και ιδιαίτερα κοντή σχέση
με μόλις 2.8 στροφές απ? άκρη σ? άκρη. Τα δύο άλλα, με λύσεις καθαρά τζιπ,
έχουν σύστημα διεύθυνσης με επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια και υποβοήθηση
φυσικά. Τα τιμόνια εδώ είναι πιο αργά κατά μία στροφή και πλέον σε σχέση με
το RAV4.
Απόδοση-Επιδόσεις
Από τα τεχνικά χαρακτηριστικά και τις προδιαγραφές γίνεται σαφές ότι το
RAV4 βασισμένο σε μία νέα φιλοσοφία πρέπει να υπερτερεί σε ό,τι αφορά τις
επιδόσεις, την οδική συμπεριφορά στους? κανονικούς δρόμους και τη γενική
αίσθηση που προσφέρει στον οδηγό του.
Φτιαγμένο με τη λογική του τετρακίνητου επιβατικού, είναι γρήγορο, ευέλικτο
μέσα στην πόλη, εύκολο με δυο λόγια στην οδήγησή του και? γρήγορο.
Με βάση τα αποτελέσματα των μετρήσεων η επιτάχυνση 0-100 έρχεται σε 10,9??
(σχεδόν 10?? η τρίθυρη έκδοση) ενώ τα 400μ καλύπτονται από στάση σε 17,5??
και το χιλιόμετρο σε 32,7?? επιδόσεις που θα ζήλευαν πολλά αντίστοιχης
ιπποδύναμης επιβατικά.
Την ίδια ώρα, το 16βάλβιδο Σπόρτατζ χρειάζεται για τα 0-100 χλμ/ώρα 11,6??
και το Βιτάρα V6 12,1??. Αντίστοιχα, το μεν πρώτο καλύπτει τα 400μ σε 18??
και το χιλιόμετρο σε 33,6 χλμ. το δε Βιτάρα σε 18,1?? και 33,8 ??.
Σαφής η υπεροχή λοιπόν του RAV4 έναντι των άλλων δύο, τα οποία είναι μάλλον
ισόβαθμα.
Σε ό,τι αφορά τις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ), οι σχετικές τιμές
επιδόσεων είναι:
Τογιότα RAV4 με την 3η στο κιβώτιο για τα 80-110 χλμ/ώρα 6,6?? με την 4η
10,3?? και με την πέμπτη τα 120-140 χλμ καλύπτονται σε 9,3??.
Σουζούκι Βιτάρα: Με 3η 80-110 χλμ/ώρα σε 7,6??, με 4η 9,8?? και με 5η τα
120-140 χλμ/ώρα σε 13,3??.
KIA Σπόρτατζ: Με 3η 80-110 χλμ/ώρα σε 6,5??, με 4η 10,1?? και με την 5η τα
120-140 χλμ/ώρα 16,1??.
Οι διαφορές που προκύπτουν ανάμεσα στα τρία αυτοκίνητα όπως είναι φυσικό
οφείλονται στις σχέσεις των κιβωτίων τους, το συνολικό βάρος και φυσικά την
απόδοση των πολυβάλβιδων κινητήρων στις μεσαίες στροφές.
Γενικά πάντως είναι κι εδώ σαφής η υπεροχή (οριακά ορισμένες φορές) του
Τογιότα, κάτι φυσιολογικό αν ξαναθυμηθούμε τη φιλοσοφία του αυτοκινήτου.
Υπεροχή του RAV4 έχουμε και στην πραγματική τελική ταχύτητα, 176 χλμ/ώρα,
έναντι 172 χλμ/ώρα του Βιτάρα και 168 χλμ/ώρα του Σπόρτατζ.
Το τελευταίο στον τομέα της κατανάλωσης εμφανίζεται να υπερέχει? αρνητικά
καθώς στην οδήγηση σε χώμα ή άσφαλτο είναι το πλέον βενζινοβόρο με μέση
κατανάλωση 15,2 λίτρα/100 χλμ έναντι 14,5 του Σουζούκι και 14,2 του
Τογιότα.
Οδική συμπεριφορά
Το πεντάθυρο RAV4 συνεχίζει με τον ίδιο καλό τρόπο την παράδοση του
τρίθυρου μοντέλου. Αν και τα ελαστικά που «φορά» το αυτοκίνητο δεν είναι
ιδανικά για τους ολισθηρούς δρόμους, το αυτοκίνητο κινείται παντού καλά,
γρήγορα και με ασφάλεια. Αρκετά πιο μαλακό από την τρίθυρη έκδοση και
περισσότερο υποστροφικό απ? αυτή, θέλει προσοχή μόνο στο δυνατό φρενάρισμα,
καθώς το μπλοκάρισμα των τροχών έρχεται εύκολα. O δυνατός κινητήρας από την
άλλη, το εύχρηστο κιβώτιο και το σαφές σύστημα διεύθυνσης, βοηθούν τον
οδηγό να κρατά ρυθμούς που φαντάζουν εξωπραγματικοί για ένα τζιπ. Στον
αυτοκινητόδρομο ταξιδεύει σχτικά ήσυχα, δεν «πλέει» οι μεγάλες διαδρομές δε
των αναρτήσεων σε συνδυασμό με τους τροχούς των 16 ιντσών, κρατούν
ξεκούραστους τους επιβάτες ακόμη και στα μεγάλα ταξίδια.
Στο καλό, μαλακό χώμα, το αυτοκίνητο κινείται όπως σχεδόν και στην άσφαλτο
με την υποστροφή όμως εδώ να είναι έντονη και να χρειάζεται προσοχή από τον
οδηγό. Σε πραγματικές συνθήκες εκτός δρόμου το αυτοκίνητο τα καταφέρνει
αρκεί ο οδηγός να είναι προσεκτικός, να μην φοβάται και να θυμάται πάντοτε
ότι τα λάστιχα του αυτοκινήτου δεν βοηθούν στη λάσπη, το μαλακό χώμα ή στο
«γαρμπίλι».
Τα άλλα δύο έχοντας τη συμβατική κατασκευή των κλασικών τζιπ, «αισθάνονται»
καλύτερα στα κακοτράχαλα εδάφη παρά στην άσφαλτο, πάντοτε συγκρινόμενα με
το RAV4.
Γιατί, αν τα δούμε ξεχωριστά, θα σημειώσουμε ότι και στην άσφαλτο κινούνται
αξιοπρεπώς, με το Σουζούκι μάλιστα να ξεχωρίζει, καθώς οι αναρτήσεις του
συνδυάζονται καλύτερα με τα υπόλοιπα τμήματα του αυτοκινήτου απ? ό,τι στο
KIA.
Το τελευταίο έχει τις πλέον αδύναμες σε απόσβεση αναρτήσεις, πράγμα που
σημαίνει ότι στην ευθεία εμφανίζει τάσεις «πλεύσης» ή συνεχών αναπηδήσεων
(στο χώμα).
Επιπλέον, το σύστημα διεύθυνσης είναι το πλέον ασαφές ενώ αντίθετα,
εύχρηστο και σαφές είναι το κιβώτιο και ο επιλογέας.
Σουζούκι και KIA, στους? κανονικούς δρόμους, κινούνται ως κλασικά
πισωκίνητα επιβατικά, κι αυτό σημαίνει ότι αν και είναι «ρυθμισμένα» να
στρίβουν υποστροφικά, η υπερστροφή στην έξοδο μιας στροφής ιδίως όσο
φθείρονται τα λάστιχα ή ο δρόμος είναι βρεγμένος ή ολισθηρός, δεν θα πρέπει
να ξαφνιάσει τον οδηγό. Αλλωστε σχεδόν πάντοτε ελέγχεται εύκολα.
Στις εκτός δρόμου διαδρομές, το Βιτάρα βοηθούμενο από τη νέα σχεδίαση της
πίσω ανάρτησης και τον κινητήρα του, τα καταφέρνει παντού θαυμάσια. Και
βέβαια, το βοηθητικό κιβώτιο παραμένει πάντοτε η ύστατη λύση στις δύσκολες
στιγμές, προκειμένου το αυτοκίνητο να περάσει από παντού.
Αντίστοιχα το Σπόρτατζ, που επίσης διαθέτει βοηθητικό κιβώτιο, κινείται
άνετα σε κάθε είδους δρόμου και το μοναδικό σημείο προσοχής του οδηγού,
είναι οι διαμήκεις δοκοί του πλαισίου, που όντας τοποθετημένοι χαμηλά
«βρίσκουν» σχετικά εύκολα στο έδαφος, όταν το αυτοκίνητο σκαρφαλώνει ή
κάνει τη λεγόμενη «ράμπα».
Συμπέρασμα
H διαφορά τιμής των τριών αυτοκινήτων δικαιολογεί την άμεση σύγκριση μεταξύ
τους. Και τα τρία είναι δίλιτρα, πεντάπορτα με καλούς εσωτερικούς χώρους,
άνετη ανάρτηση με δύο λόγια αυτοκίνητα που απευθύνονται στους
οικογενειάρχες οι οποίοι έχουν αποφασίσει ότι χρειάζονται ένα τέτοιο
αυτοκίνητο.
Από κεί και πέρα, αποφασιστικό κριτήριο είναι να ξεκαθαρίσει ο υποψήφιος
αγοραστής το τι ακριβώς ζητά από ένα τέτοιο αυτοκίνητο.
Αν η χρήση αφορά, περισσότερο την κίνηση του αυτοκινήτου σε κανονικούς
δρόμους και παρεμπιμπτόντως σε χωματόδρομους, τότε το RAV4, αποτελεί σαφώς
την καλύτερη λύση. Δεν έχει πια την ελκυστικότητα του τρίθυρου μοντέλου, σε
αντιδιαστολή όμως έχει πλέον κανονικό έως ευρύχωρο πορτ-μπαγκάζ και
εσωτερικούς χώρους που μπορούν να φιλοξενήσουν 5 ενήλικες. Ταξιδεύει
γρήγορα και με ασφάλεια στην άσφαλτο, τα καταφέρνει στο χώμα είναι καλά
φτιαγμένο, πλήρως εξοπλισμένο (στην έκδοση spec-up) και διαθέτει αισθητική
που κάνει τους μισούς να το λατρεύουν και τους άλλους μισούς να μην μπορούν
να το δούν.
Όσοι χρειάζονται ένα πιο συμβατικό τζιπ, τόσο σε ό,τι αφορά τη σχεδίαση όσο
και τη χρήση, ας ξανακοιτάξουν το ανανεωμένο Βιτάρα. Το επιτυχημένο
τετρακίνητο της Σουζούκι σ? αυτή την έκδοση είναι σαφώς το καλύτερο Βιτάρα,
διαθέτει ανανεωμένο εσωτερικό πλήρες επίπεδο εξοπλισμού και αποδεδειγμένες
ικανότητες εκτός δρόμου.
Το κορεατικό Σπόρτατζ στην 16βάλβιδη έκδοσή του κάθε άλλο παρά αποτελεί μια
κακή λύση. Όντας το πλέον οικονομικό σαν αγορά, χάνει από τα δύο άλλα σε
ό,τι αφορά την απόσβεση αλλά και τη γενικότερη συμπεριφορά των αναρτήσεών
του και το ασαφές σύστημα διεύθυνσης.
Διαθέτει όμως ικανοποιητικούς χώρους μεγάλο πορτ-μπαγκάζ, άνετη πρόσβαση
για τους πίσω επιβάτες και εξοπλισμό που είναι πλήρης._4Τ.
Πόσο κοστίζει
SPORTAGE VITARA V6 RAV-4 WAGON FRONTERA SPORT
βασική τιμή 7.350.000 9.695.000 8.795.000 8.859.000 δρχ.
φορολογία 14 14 14 14 ίπποι
ετήσιο τεκμήριο 3.440.000 3.440.000 3.440.000 3.440.000 δρχ.
Συντήρηση
SPORTAGE VITARA V6 RAV-4 WAGON FRONTERA SPORT
χλμ. για σέρβις 10.000 χλμ. 10.000 χλμ 10.000 χλμ
αλλαγή λαδιών 10.000 χλμ. 10.000 χλμ 5.000 χλμ
ποσότητα λαδιού 4,0 λίτρα 7,0 λίτρα 3,7 λίτρα
τυπικό σέρβις 61.409 δρχ. 61.409 δρχ. 51.050 δρχ.
Εγγυήσεις
SPORTAGE VITARA V6 RAV-4 WAGON FRONTERA SPORT
μηχανικά μέρη 36 μήνες. 12 μήνες 72 μήνες 12 μήνες
αμάξωμα - μήνες. 36 μήνες 72 μήνες 12 μήνες
χρώμα 36 μήνες. 36 μήνες 36 μήνες 12 μήνες
διάτρηση 60 μήνες 72 μήνες 72 μήνες 72 μήνες
οδική βοήθεια - - Τoyota Εurocare ΕΛΠΑ - EUROASSISTANCE
Ετήσια έξοδα
ασφάλιση 230.000 230.000 230.000 230.000 δρχ.
τέλη κυκλοφορίας 50.000 50.000 50.000 50.000 δρχ.
Μηνιαία έξοδα
συνολικά δρχ./χλμ. συνολικά δρχ./χλμ. συνολικά δρχ./χλμ.
συνολικά δρχ./χλμ.
10.000 χλμ. 125.000 150 133.000 160 133.000 160 125.000 150
20.000 χλμ. 167.000 100 175.000 105 167.000 100 167.000 100
30.000 χλμ. 200.000 80 208.000 83 208.000 83 200.000 80
Κόστος ανταλλακτικών
SPORTAGE VITARA V6 RAV-4 WAGON FRONTERA SPORT
ανταλλακτικό ανταλλακτικό ανταλλακτικό ανταλλακτικό
φτερό εμπρός 27910 41086 41522 47660
φανάρι εμπρός (και το φλας) 41550 83565 43129 35000
καπό εμπρός 53690 99582 88972 149480
προφυλακτήρας εμπρός (με βάσεις) 100400 138579 80417 128450
προφυλακτήρας πίσω (με βάσεις) 113200 126253 63362 28390
φανάρι πίσω 10809 13301 25894 23411
καταλύτης (σετ) 241589 205431 149000 52530
αισθητήρας ?λ? 22000 54317 36731 40710
εξάτμιση 60970 94011 101558 91190
συμπλέκτης (σετ) 49338 69538 57732 93650
αμορτισέρ (τα 4) 79961 119777 82836 111510
τακάκια εμπρός φρένων 14890 28551 12927 50430
εγκέφαλος ψεκασμού ανάφλεξης 257510 264623 385669 176756
με ΦΠΑ 18%
Εξοπλισμός
ABS - 500000 - *
κλιματισμός 460000 600000 700000 -
ηλιοροφή - 300000 * -
ραδιοκασετόφωνο * 75000 88000 -
ηλ. καθρέφτες * * * *
ηλ. παράθυρα * * * *
κεντρικό κλείδωμα * * * *
συναγερμός 125000 85000 108000 -
?*? = στάνταρντ εξοπλισμός